Les groupes du CAC 40 sont-ils encore français ?

Un jour encensé pour une grande opération internationale ou une grande réalisation industrielle, le lendemain conspué pour indifférence à la patrie ou incivisme fiscal… Le CAC 40 – c’est-à-dire l’ensemble formé par les quarante plus grandes entreprises cotées à la Bourse de Paris – suscite des sentiments contrastés, souvent passionnés. Il cristallise les rapports complexes et ambivalents des Français aux entreprises.

Concession Renault à Shanghai, en Chine

Avec une question sous-jacente : ce CAC 40 est-il encore réellement français ? À partir ainsi à la conquête du monde et de nouveaux marchés, ces entreprises n’en oublient-elles pas leur pays d’origine ? Le reproche leur est souvent fait. « Là où on a un vrai déficit, c’est avec les grandes entreprises du CAC 40 qui ne font pas travailler la France », s’emportait récemment Arnaud Montebourg.

De fait, à l’aune de nombreux critères, ces grands groupes ne sont plus vraiment tricolores. Non qu’ils aient déménagé. Mais ils sont devenus, pour certains en tout cas, d’authentiques multinationales, des «world companies».

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Iran : les Etats-Unis prêts à sanctionner Michelin

Preuve s’il en était besoin que les sanctions mises en place contre l’Iran pour freiner ses ambitions en terme de nucléaire militaire seraient avant tout destinées à préserver les intérêts économiques et financiers des firmes US ….

Alors que début février, le secrétaire d’État américain, John Kerry a tenu à appeler directement le ministre français des Affaires étrangères, Laurent Fabius pour lui signifier ouvertement son désaccord, suite au déplacement sur le sol iranien de plus d’une centaine de patrons d’entreprises du CAC40, effectué à l’initiative du Medef, trois sénateurs républicains viennent de s’adresser au Pentagone pour lui demander de sanctionner les compagnies françaises qui cherchent à établir des relations commerciales avec l’Iran.

En visant en tout premier lieu Michelin, lequel pourrait faire de l’ombre à Goodyear ? Il n’est pas interdit d’y penser …

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Les frères ennemis André Citroën et Louis Renault: pour la course du siècle

Si Renault et Citroën, fleurons de l’industrie automobile, appartiennent au patrimoine français, leurs fondateurs restent méconnus. Ces deux frères ennemis ont partagé les bancs du lycée Condorcet, à Paris, ils se sont ensuite livré une concurrence acharnée, façonnant l’histoire industrielle du pays. Pourtant, malgré leur incroyable réussite, ces deux génies de l’automobile connaissent un destin tragique.

Retraite : Des anciens de Renault se retrouvent sans ressources

Sandouville (près du Havre): plusieurs dizaines d’anciens salariés du constructeur d’automobiles, séduits à l’époque par un plan de départ volontaire,  ne touchent que 332 euros par mois.

Le plan s’appelait PRV comme Plan Renault Volontariat. En 2008 plus de 200 salariés de l’usine de Sandouville avaient signé pour un départ volontaire. Mais ils ont vite déchanté, car pénalisés par le report de l’âge de la retraite ils sont devenus ni chômeurs ni retraités et se sont retrouvés sans ressources.

Regroupés au sein d’un collectif, 91 de ces ex-salariés avaient mené une action juridique contre leur ancien employeur et ont obtenu en août dernier gain de cause avec un accord amiable sous la forme d’une transaction (dont le montant est resté secret) visant à arrêter le contentieux.

Une approche purement juridique qui laisse au bord du chemin plusieurs dizaines d’autres salariés dans le même cas, mais qui n’avaient pas rejoint le collectif. Pour ces ex-salariés, la situation devient préoccupante puisqu’ils ne touchent plus les Assedic et pas encore la retraite. Certains n’ont que 332 euros par mois.

C’est le cas de Gérard Lescene (39 ans chez Renault) qui raconte sa situation catastrophique et déclare vouloir se défendre, même si le combat s’annonce long…

France3

(Merci à Anthonin)

Quand Obama oblige Renault à quitter l’Iran

Le “diktat” du président américain oblige Renault à cesser toute activité en Iran. Faute de quoi, l’Alliance Renault-Nissan risquerait de ne plus pouvoir commercer avec les États-Unis. Renault a produit à travers ses partenaires 100.000 voitures en Iran l’an dernier… Déjà, PSA avait dû se retirer en 2012 sous la pression de GM. Un manque à gagner pour l’industrie tricolore !

“Le président Obama a donné l’ordre de cesser l’activité en Iran”, a affirmé ce vendredi, Carlos Tavares, Directeur délégué de Renault, non sans ironie et une certaine amertume.

Faute de quoi, les entreprises qui commerceraient encore avec ce pays se verraient interdire toute activité aux États-Unis. “Des  discussions diplomatiques ont lieu d’État à État entre la France et les États-Unis” à ce sujet. Mais, en attendant d’éventuelles avancées sur ce sujet, Renault se voit contraint, après PSA, d’interrompre ses lucratives activités en Iran.

“On n’a pas le choix”; souligne Carlos Tavares.

Implantés historiquement, les deux constructeurs français sont frappés de plein fouet par le “diktat” américain. Ils détenaient tous les deux une part très importante du marché local… contrairement aux multinationales de Detroit GM ou Ford qui  en étaient absentes !

100.000 voitures
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Inde : Le marché automobile en chute libre après 10 ans de course folle

Jusqu’à peu considéré comme un eldorado pour les constructeurs automobiles, le marché indien enregistre sa chute la plus forte depuis 12 ans. En février, dernier chiffre connu, les ventes de voitures ont chuté de 26% par rapport à février 2012. Les marchands rivalisent d’offres mirobolantes pour appâter le chaland.

Allez-y, pincez-vous!” clame une publicité pour la Vento du constructeur allemand Volkswagen, vendue 13.400 dollars US. Mais l’acheteur n’a pas besoin de sortir le porte-monnaie tout de suite. Il échange son vieux véhicule contre le neuf, effectue un paiement symbolique d’une roupie et ne commence à payer que dans un an.

Parmi les offres en apparence alléchantes figurent aussi des ristournes allant jusqu’à 20% et des prêts sans intérêt. Reste à savoir si cela suffira à réveiller le troisième marché automobile asiatique et à écouler les stocks qui se sont formés ces derniers mois, faute d’acheteurs.

Sur l’exercice en cours, clos le 31 mars, les ventes devraient reculer par rapport aux douze mois précédents, après dix ans de croissance continue, selon la fédération indienne des constructeurs automobiles (SIAM).
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Usines françaises : L’hécatombe

1.300 petites entreprises qui faisaient le tissu industriel ont disparu depuis 2009. Seuls les salariés concernés se battent… ou se résignent. [...]

Ghislaine Lèchevin, 75 ans, retraitée, et son fils Gérard, 49 ans, CAP d’électromécanicien, chômeur. En médaillon, l’usine FFM de Péronne, dans les années 60, quand elle employait quelque 600 personnes.

Philippe Quévremont a été licencié de la Filature française de mohair de Péronne, dans la Somme, où il a passé trente-trois ans et dont il est devenu le directeur industriel. Il était à trois ans de la retraite.

Depuis, il revient pour vendre les machines, s’occuper. « Quand une usine ferme, on n’existe plus », dit-il. Le lustre passé de l’unique filature de mohair du pays hante les bâtiments du site industriel.

Au faîte de son activité, dans les années 70, l’usine, rachetée par une famille du Nord, emploie plus de 600 personnes, des femmes des environs qui, sitôt le certificat d’études obtenu, intègrent les ateliers.
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1.087 : c’est le nombre d’usines qui ont fermé en France depuis 2009

Depuis 2009, plus d’un millier d’usines ont dû mettre la clef sous la porte. C’est le bilan inquiétant dressé par le cabinet de veille économique Trendeo.

En 2012, quelque 266 usines auraient disparu quand seulement 166 auraient été créées, selon la société de veille économique Trendeo. Au total, le rythme de fermeture se serait ainsi accéléré de 42%. Ce n’est pas loin de la triste performance enregistrée au plus fort de la crise en 2009 avec quelque 379 usines fermées. Résultat : ce sont 1.087 usines qui ont mis la clef sous la porte depuis 2009.

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Les voitures à pile à combustible arriveront chez Renault en 2017

Renault-Nissan a signé un partenariat avec Ford et Daimler pour développer un système commun de pile à combustible.

L’alliance automobile Renault-Nissan a annoncé lundi avoir signé avec l’allemand Daimler et l’américain Ford un accord pour développer un système commun de pile à combustible, avec pour objectif de lancer des véhicules électriques avec cette technologie à partir de 2017.

“Cette collaboration devrait se traduire par le lancement des premiers véhicules électriques à pile à combustible abordables et de grande série au monde à partir de 2017″,

selon un communiqué daté du Japon.

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Europe : Le marché automobile a connu sa plus forte chute depuis 1993

Année noire pour le marché automobile du vieux continent. Les immatriculations de voitures neuves ont chuté de 16,3% dans l’Union européenne en décembre, à 799.407 unités, son quinzième mois de recul d’affilée, selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (Acea).

Sur l’ensemble de l’année 2012, les ventes s’affichent en baisse de 8,2%, à 12,05 millions d’unités. Soit la contraction du marché la plus importante depuis 1993, lorsqu’elles avaient dégringolé de 16,9%, précise l’Acea. Dans la seule zone euro, le recul atteint 11,3%, à un peu moins de neuf millions, selon les calculs de Reuters.

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Renault joue les pionniers du «bas coût» au Maroc

Le constructeur exploite près de Tanger une usine ultramoderne pour sa marque Dacia. Le roi Mohammed VI attire les entreprises étrangères par des zones franches.

Une centaine de bobines de tôle brute, certaines hautes comme un homme, sont entreposées à même le sol. «C’est là qu’une belle histoire commence, explique Paul Carvalho, chef des fabrications. On part du matériau nu pour aboutir, au fond de ce bâtiment, dans 7 à 8 heures, à un véhicule formé, puis complètement équipé et prêt à prendre la route en moins de deux jours.»

L’usine du groupe Renault, la onzième hors de France, ressemble a priori à toutes les autres. Sauf qu’elle se situe au Maroc, pays pas vraiment réputé pour sa tradition de construction automobile, comme le sont la République tchèque, l’Inde, voire la Chine, pour citer les pays à la mode pour produire bon marché avec des normes de qualité exigées par les clients européens.

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Renault : de qui se moque Carlos Ghosn ?

Le PDG de Renault lance un cri de détresse sur la compétitivité de ses usines françaises, oubliant au passage de préciser qu’il a déjà délocalisé 83% de la production actuelle et qu’une baisse des cotisations patronales ne servirait au mieux qu’à maintenir un minimum d’emplois. Restera t-il, dans peu de temps, une usine de production automobile en France ?

(…)

La compétitivité, un simple alibi ?

La réalité, c’est que monsieur Ghosn a fait des choix stratégique par lesquels la marque Renault est devenue, au fil du temps, un moyen de rebadger des productions DACIA (Brésil et Russie) et surtout ne doit pas gêner Nissan et sa filiale de luxe INFINITI si chers à son coeur. Et ce ne sont pas les véhicules électriques dont la diffusion devrait rester confidentielle, qui vont cacher le fait qu’à part la nouvelle Clio (dont seulement une partie sera fabriquée en France) et le serpent de mer Alpine, l’avenir industriel de Renault n’est plus en France.

L’argument compétitivité n’est qu’un alibi. Car, en admettant que le gouvernement français diminue de façon considérable les cotisations patronales, rien n’empêchera les constructeurs automobiles de continuer de développer leur outil de production dans les pays aux coûts salariaux et aux normes sociales les plus bas.

En fait, à terme, les clients de la zone Europe, deviendront des consommateurs d’appoint puisque les constructeurs ont déjà les yeux tournés vers la future clientèle des pays émergents où ils ont des usines ou des joint-ventures qui fourniront un jour ou l’autre… le marché européen.

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Il était une fois les patrons : 1981-2010 La montée des actionnaires

Ce documentaire, qui s’étend du début des années 80 à aujourd’hui, retrace les grandes étapes de la libéralisation de l’ensemble de l’économie française, des rapports entre les patrons et leurs actionnaires et de leur attitude face à la crise économique et financière de 2008. Le documentaire prend pour exemple quatre grandes entreprises françaises : Axa, Renault, Schneider Electric et SEB.

“La finance est repartie de plus belle, elle alimente sans doute la prochaine bulle. Libéralisme, mondialisation et finance ont accouché d’une créature que nul ne maîtrise plus.”

(Documentaire réalisé par Anne Kunvari – France 5 – Juin 2010)

Note : la première partie (Il était une fois les patrons : 1840-1976 La montée de l’Etat) est visible ici.

PSA : le cimetière des illusions idéologiques françaises (Màj vidéo)

Addendum vidéo :

Emission de la chaîne parlementaire Public Sénat, du 12 juillet 2012. Le débat portait sur les difficultés actuelles du groupe Peugeot PSA et de l’annonce de la fermeture de l’usine d’Aulnay (Seine-Saint-Denis), où travaillent plus de 3.000 salariés et d’un plan global de 8.000 suppressions de postes en France.

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A priori, la décision répond à des raisons géopolitiques, sous la pression de General Motors. PSA, dont le partenaire américain a pris 7 % du capital, doit désormais veiller à ne pas enfreindre les sanctions américaines sur l’Iran. Peugeot a ainsi stoppé net ses exportations en Iran fin février, au moment précis où PSA signait son alliance avec General Motors. Pour Peugeot, l’Iran est un marché très important : c’est 21 % des volumes de la marque, le deuxième marché mondial pour Peugeot.

Un déboire majeur pour PSA qui n’a encore jamais été mentionné dans aucun média français, mais que révèle à l’antenne Jean-Pierre Mercier délégué CGT face à “l’expert” dument mandaté, est la décision (politique) de cesser toute relation commerciale avec l’Iran, principal partenaire de Peugeot à l’exportation, + 20% de son chiffre d’affaires et un marché très bénéficiaire.

La raison de ce revirement de la politique du groupe PSA est l’entrée de Général Motors au capital du groupe français, lequel GM est sous l’influence directe de l’UANI (united against nuclear Iran) dirigé par des néo-cons qui entendent bloquer tout commerce avec l’Iran (Faits & Documents N° 339).

Lire les extraits de Faits et Documents sur Le Journal du Siècle

(Merci à Jeublan)

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Par Laurent Joffrin

Le cataclysme social annoncé hier par le constructeur automobile met à mal les idées reçues sur le libre-échange et la mondialisation.

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Le déclin de l’automobile française

L’existence de Renault et PSA n’est pas menacée, mais le déclin de la production automobile française semble irréversible. Avec la fermeture annoncée de l’usine d’Aulnay, c’est toute une filière qui s’interroge. Le tout sur fond de chute des ventes de voitures dans l’Hexagone.

Vieille nation automobile, revendiquant même en avoir été le berceau, la France est peut-être incapable de se régénérer dans un secteur qui, aux beaux jours de cette industrie, fournissait un emploi sur dix à l’économie.

Les consommateurs ne sont plus au rendez-vous. Cette année, sur six mois, les ventes de voitures particulières dans l’Hexagone ont baissé de plus de 14% et les marques s’attendent à un recul de 10% sur douze mois.

Tout se passe comme si le marché, dopé aux subventions, était devenu totalement dépendant. Quand elles disparaissent, il sombre. Même les surenchères dans les remises commerciales ne suffisent plus à le réveiller.

Car le marché français, avec un parc de plus de 33 millions de véhicules, est complètement mature. Autrement dit: proche de la saturation. On est loin de l’époque où, comme aujourd’hui dans les pays émergents, l’accès à l’automobile de nouveaux foyers entretenait la croissance du marché. Dorénavant, il n’y a guère que le renouvellement du parc pour dynamiser les ventes.

Dopé aux primes

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Emploi: Renault va implanter une usine en Algérie

Renault, qui négocie depuis plus de deux ans l’implantation d’une usine en Algérie, a signé avec les autorités de ce pays un protocole d’accord, mais les discussions continuent en vue d’un texte définitif, a indiqué vendredi le constructeur automobile.

Un protocole d’accord a été signé, qui démarre un (nouveau) processus de discussions“, a déclaré une porte-parole de Renault.

La signature du document est intervenue le 25 mai mais, a-t-elle souligné, “il n’y a à ce stade rien de décidé” en termes de calendrier pour la future implantation, ou en ce qui concerne les modèles qui y seraient fabriqués.

Dans un premier temps, une autre porte-parole du constructeur, sollicitée pour confirmer des informations du Figaro évoquant “un accord préalable”, avait fait état de la signature d’un “accord-cadre” entre Renault et Alger.

Interrogé sur la clientèle visée, le constructeur a expliqué que les voitures de l’usine seraient destinées au marché local. Mais il se refuse à donner plus d’informations, compte tenu des discussions en cours.

Dans la région, Renault a déjà une unité, à Tanger (Maroc), dont l’essentiel de la production est destiné à l’exportation.

Les discussions traînent en longueur car les deux parties s’affrontent sur le lieu d’implantation: le gouvernement algérien privilégie le site de Jijel, une ville portuaire située à 350 kilomètres à l’est d’Alger, pour des raisons d’aménagement du territoire, alors que Renault préférerait la banlieue d’Alger où il est plus facile de trouver de la main-d’oeuvre qualifiée.

Lire l’intégralité de l’article sur Le Point

L’automobile contrainte de s’adapter à la crise

Au Salon de Genève, qui ouvre mardi ses portes aux professionnels, les constructeurs misent sur leurs nouveautés pour résister à la baisse du marché européen. Et comptent sur des alliances pour réduire leurs coûts.

Bien qu’ils s’apprêtent à multiplier les lancements de nouveaux modèles au Salon de Genève, la plupart des constructeurs s’inquiètent d’une dégradation de leur situation en Europe, où ils ont perdu de l’argent l’an passé.

Fragilisé par les menaces de récession, le marché européen devrait reculer pour la cinquième année consécutive, de 3 à 5%, selon Euler Hermes. La France est particulièrement touchée, avec un repli de 20% sur les deux premiers mois de l’année.

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Protection de l’innovation : L’inflation des brevets s’explique aussi par l’extension de leurs domaines d’usage, tant privé que public

L’augmentation du nombre de dépôts de brevets génère des critiques. Pourtant, bien que coûteux, ce système de défense de l’innovation reste efficace, et les réflexions se poursuivent pour soutenir la politique d’innovation des PME. Mais si la hausse du nombre de demande de dépôts de brevets se poursuit, c’est aussi parce les organismes publics en déposent à tour de bras pour valoriser le résultat de leurs travaux. Et c’est encore, car le brevet endosse désormais de nouvelles utilités, notamment dans les domaines de la communication, du management et de la finance.

La première fonction du brevet (quel que soit le système national de brevet) est de protéger l’invention pour une période de temps limitée (aujourd’hui 20 ans maximum). Toutefois, pour l’obtenir, le déposant doit fournir un descriptif précis de l’invention qu’il a produite. [...] Il s’ensuit qu’avec le dépôt de brevet, il y a des risques de contrefaçon ou d’imitation de l’invention. Le système judiciaire s’avère tout à fait complémentaire du système de brevet, il permet au déposant de défendre ses droits. Il apparaît comme l’une des conditions d’un fonctionnement correct du système de brevet.

Ce paragraphe est extrait des Nouvelles fonctions du brevet – approches économiques et managériales, ouvrage coordonné par Pascal Corbel et Christian Le Bas. Le brevet à l’origine a pour but de protéger une invention, tout en favorisant l’innovation, puisque celle-ci est rendue publique et évite le recours au secret industriel. Le nombre croissant de dépôts de brevets (5,17 millions de demandes de brevets attendaient en 2010 d’être traitées au niveau mondial, selon un rapport de l’OMPI, l’Organisation mondiale de la propriété intellectuelle, une institution spécialisée des Nation Unies) est l’objet de critiques dans certains milieux.

Il y a une augmentation du nombre de brevets, sans doute supérieure aux dépenses de recherche et développement, et supérieure aux inventions produites”, confirme Christian Le Bas, auteur de l’ouvrage précité et professeur d’économie à l’université Lyon 2. Mais il ne se fait pas l’écho de ces inquiétudes. “Mais c’est parce qu’une invention est protégée par plus d’un brevet, on protège de plus en plus les rouages. La même invention va être protégée en France par une dizaine de brevets, plus des extensions dans le monde…

J’ai entendu parler de cette idée selon laquelle il y a trop de brevets. Ce n’est pas quelque chose qui me frappe, déclare Yves Bizollon, avocat associé chez Bird & Bird en charge de la propriété intellectuelle. Il y a, en France et en Europe, des dépôts raisonnables.” L’OMPI, qui a publié les chiffres de 2010, estime que le taux de croissance des dépôts de brevets est simplement corrélé au dynamisme des activités de recherche et développement.

Ce qui se dégage de nos chiffres, c’est une croissance au niveau mondial des demandes dans tous les domaines de la propriété intellectuelle, confirme Bruno Le Feuvre, statisticien à l’OMPI. La croissance de dépôts est généralement le signe d’une activité économique soutenue”. “Pour un constructeur automobile, il est important d’avoir un bon portefeuille de brevets, riche, sur les technologies qui ont de l’avenir, rappelle Marc Duval-Destin, directeur de la recherche et de l’ingénierie avancée chez PSA, premier déposant en France. Quand vous faites une automobile, vous risquez d’être pris à parti sur la contrefaçon. Vous pouvez consciemment ou inconsciemment copier. Si vous avez un bon portefeuille de brevets, vous protégez votre modèle, et cela permet de répondre aux injonctions des concurrents.” C’est là l’utilisation classique du système brevet, qui malgré les critiques, semble toujours efficace pour protéger les innovations.

Protecteur et coûteux

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