CGT, la couleur de l’argent

L’argent des syndicats reste une question taboue en France. Pour autant, certaines affaires comme celle du comité d’entreprise de Disney, d’Air France, de la SNCF ou encoure de la RATP ont mis au jour le manque de contrôles ou des procédés complexes voire illicites de financement.

La Cour des Comptes a notamment signalé des anomalies de facturation des garden party organisées par le CE de la RATP entre 2007 et 2010. La journaliste Lamia Belhacène a enquêté sur les finances de la CGT, le syndicat numéro un dans l’Hexagone.

Spécial investigation (C+ 01/06/2015)

La SNCF pourrait supprimer 10.000 emplois en 5 ans

La réforme ferroviaire accélérera les suppressions de postes au sein de la SNCF. Au moins 10.000 équivalents temps plein pourraient disparaître sur les 150.000 emplois que compte aujourd’hui la compagnie nationale. C’est la conclusion la plus forte d’un rapport d’expertise réalisé par le cabinet Degest pour le compte du comité central d’entreprise de la SNCF, publié jeudi 26 février.

Même si la réforme ferroviaire a été votée en août 2014, les élus du comité central d’entreprise, et notamment la CGT qui le dirige, ne désarment pas. Ils ont combattu la réforme dans un premier temps en faisant grève en juin 2014. Désormais, ils comptent poursuivre la bataille en interne… Une sorte de seconde manche.

L’un des objectifs de la réforme est de stabiliser la dette du système ferroviaire, qui dérive aujourd’hui de 3 milliards d’euros par an. Pour ce faire, le groupe s’est engagé à réduire par ses propres moyens de 1,5 milliard d’euros ses coûts. Par ailleurs, l’arrêt du développement des lignes à grande vitesse, qui coûteront jusqu’à 2016 1,5 milliards d’euros du déficit annuel, permettra de réduire d’autant la dérive de la dette.

SNCF Mobilité, SNCF Réseau et la SNCF (qui coiffe les deux autres entités) sont censés chacun économiser 500 millions par an. Pour SNCF Mobilité, cela va se traduire par la perte de 10.000 postes, après avoir déjà supprimé 25.000 sur la période 2003-2013.
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SNCF : l’enfer bureaucratique

Par Sophie Coignard

Le rapport d’expertise sur le déraillement meurtrier de Brétigny-sur-Orge lève le voile sur un univers kafkaïen.

Image du film Le Procès, d’Orson Welles (1962)

D’abord, c’est le vocabulaire employé qui saisit : ruine, délabrement… Mais ce qui frappe durablement, à la lecture du rapport d’expertise sur le déraillement meurtrier qui s’est produit à Brétigny-sur-Orge le 12 juillet 2013, c’est surtout ce mélange de procédures en tout genre et de dilution des responsabilités qui caractérise les organisations post-staliniennes.

Pour résumer, les graves anomalies qui ont conduit à l’accident étaient connues depuis longtemps. Depuis 2008 exactement. Qu’a fait la SNCF pour y remédier ? Rien, puisque dans des rapports internes datant de 2009 et 2010, des spécialistes maison se disent “incapables de les gérer“. Oui, c’est écrit noir sur blanc !

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Fiscalité : Une « pollutaxe » pour remplacer l’écotaxe ?

Moins médiatisé que le mouvement des bonnets rouges, un collectif pour la « pollutaxe » a été créé le 2 décembre à Bayonne, en région Aquitaine. Il fait suite à l’annonce fin octobre du Premier ministre Jean-Marc Ayrault, de suspendre l’écotaxe qui devait être prélevée sur les poids lourds à partir du 1er janvier 2014.

Composé de trente représentants d’associations et syndicats locaux, le collectif veut organiser dans les plus brefs délais des actions pour demander l’application de la « pollutaxe ». « Le terme de pollutaxe nous paraît plus approprié car il sous-entend que l’on taxe les pollueurs, contrairement au terme d’écotaxe qui fait encore passer l’écologie pour quelque chose qui coûte », souligne Txetx Etcheverry, militant du mouvement altermondialiste basque Bizi !.

« Sans cette taxe, ce sont les contribuables qui paient les coûts externes », rappelle Peio Dufau de la CGT Cheminots. Pollution de l’air, de l’eau et des sols, accidents, congestions… « Pour 1.000 tonnes de marchandises transportées par kilomètre, les coûts externes se chiffrent à environ 80 euros pour le routier contre 20 euros pour le ferroviaire » précise le syndicaliste.

Le fret ferroviaire se révèle donc quatre fois moins coûteux que le transport par camions. « Les suppressions d’emplois dans le fret ferroviaire sont liées à ce déséquilibre entre les frais imputés à la route et au rail », ajoute Peio Dufau. Le collectif pour la pollutaxe préconise d’accroître le coût du transport routier pour diminuer « l’hémorragie d’emplois » dans le fret.

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L’immigration, armée de réserve du capital (Rediff.)

Par Alain de Benoist (analyse publiée le 8 avril 2011 dans le n° 139 de la revue Éléments, datée d’avril-juin 2011)

En 1973, peu de temps avant sa mort, le président Pompidou reconnaissait avoir ouvert les vannes de l’immigration à la demande d’un certain nombre de grands patrons, tel Francis Bouygues, désireux de bénéficier d’une main-d’œuvre docile, bon marché, dépourvue de conscience de classe et de toute tradition de luttes sociales, afin d’exercer une pression à la baisse sur les salaires des travailleurs français, de réduire leurs ardeurs revendicatrices, et subsidiairement de briser l’unité du mouvement ouvrier. Ces grands patrons, soulignait-il, en « veulent toujours plus ».

Quarante ans plus tard, rien n’a changé. A un moment où plus aucun parti de gouvernement ne se risquerait à demander qu’on accélère encore le rythme de l’immigration, seul le patronat se prononce en ce sens, tout simplement parce que c’est toujours son intérêt. La seule différence est que les secteurs économiques concernés sont désormais plus nombreux, dépassant le secteur industriel ou la restauration pour s’étendre à des professions autrefois épargnées, telles que les ingénieurs ou les informaticiens.

La France, on le sait, a fait massivement appel à l’immigration dès le XIXe siècle. La population immigrée représentait déjà 800 000 personnes en 1876, 1,2 million de personnes en 1911. D’abord centre d’attraction des émigrations italienne et belge, l’industrie française a par la suite attiré les Polonais, puis les Espagnols et les Portugais.

« Cette immigration, peu qualifiée et non syndiquée, va permettre à l’employeur de se soustraire aux contraintes croissantes du droit du travail »1. En 1924, une Société générale d’immigration (SGI) est même créée à l’initiative du Comité des houillères et des gros exploitants agricoles du Nord-Est. Elle ouvre des bureaux de placement en Europe, qui fonctionnent comme une pompe aspirante. En 1931, on comptera 2,7 millions d’étrangers en France, soit 6,6 % de la population totale. La France affiche alors le plus fort taux d’immigration du monde (515 pour 100 00 habitants).

« Un bon moyen pour toute une partie du patronat de faire pression à la baisse sur les salaires […] Dès cette époque, le capitalisme cherche à mettre en concurrence la force de travail en faisant appel à des armées de réserve salariales »2.
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Le Parti Socialiste fera baisser les salaires à la rentrée

Par Roberto Fiorini

Que ce soit en Belgique ou en France, pour ne citer que ces deux pays, le PS qui y est à la barre, œuvre pour faire baisser les salaires. Di Rupo ou Hollande trahissent ainsi ceux qui les ont élus en se fiant à la bannière socialiste. Désormais ceux-là sont au service de l’Europe libérale.

On exige partout des sacrifices, mais pourtant deux économistes du FMI ont admis s’être trompé dans leur évaluation des conséquences de la rigueur (une erreur de coefficient multiplicateur).

Résultat de cette erreur, pour chaque euro soi-disant économisé sur le budget de la nation, ce sont deux ou trois euros d’impacts négatifs sur le PIB, selon le pays et le multiplicateur utilisé. Les conséquences négatives sont connues, calculables désormais, et pourtant aucune inflexion n‘arrive? Pourquoi?

Peut-être que richesse ne doit pas aller dans les mauvaises poches ? Touche pas au Grisbi qu’ils disaient !

Les salaires ne doivent plus suivre l’inflation, d’après Merkel et Bruxelles
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Offensive générale du système

La radio Méridien Zéro recevait ce vendredi 12 avril 2013 Adrien Abauzit, auteur de Né en 1984, Roberto Fiorini Secrétaire Général de Terre & Peuple et Eugène Krampon rédacteur en chef de Réfléchir & Agir pour parler de la grande offensive que mène le Système et ce dans une relative indifférence médiatique et populaire. Sont évoqués en profondeur le futur marché transatlantique, l’Accord National Interprofessionnel (ANI) actuellement discuté au parlement, la dépression des retraites, l’affaiblissement des aides sociales ….

La trahison des élites syndicales (Rediff.)

La radio Méridien Zéro recevait le 31 octobre 2010 Patrick Gofman (ancien militant de l’extrême gauche trotskyste, journaliste, auteur… ), Argael (chercheur en sciences sociales) et Mr K.

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Petit rappel pour ceux qui auraient des doutes : la CFDT a soutenu le “oui” au référendum de 2005 sur le Traité constitutionnel européen. Bernard Thibault, de la CGT, l’a soutenu contre ses bases.

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Tempête sur les comités d’entreprise

C’est un pilier de nos entreprises qui vacille. La Cour des comptes enquête sur les CE de la SNCF et de la RATP, la brigade financière sur celui d’Air France. «C’est la fin d’une époque. La plupart de ces comités d’entreprise ont financé les syndicats et ont été pour les grands groupes un moyen d’acheter la paix sociale.»

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Six ans après le scandale du Comité central (CCE) d’EDF, ce sont les CCE de quatre grandes entreprises hexagonales qui défrayent la chronique: Air France, France Télécom, RATP et SNCF. Deux d’entre eux, ceux de la RATP et de la SNCF, font actuellement l’objet d’une enquête de la Cour des comptes. Celui d’Air France est, lui, dans le collimateur de la brigade financière. Les institutions de ces grands groupes connaissent des déboires variés.

Mais toutes ont en commun des luttes syndicales, des subventions d’entreprise qui sont détournées de leur vocation première ou encore un gaspillage souvent lié à des responsables syndicaux incapables de gérer un comité d’entreprise plus gros qu’une PME.

«On a créé des monstres qui ont vocation à tout faire pour les salariés sur le dos du client ou du contribuable, analyse Agnès Verdier-Molinié, directeur de la fondation Ifrap. Il faudrait revenir en arrière.»

Le changement relève pourtant de l’impossible pour des entreprises qui ont souvent inscrit ces accords sociaux dans le marbre et qui n’ont aucun droit de regard sur la gestion des oeuvres sociales par leurs syndicats. Il faut donc attendre des enquêtes officielles pour constater l’étendue des dégâts.

«Une grande immaturité dans la gestion»
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Laisser-fairisme libre-échangiste : l’étrange silence des syndicats

Lundi 25 janvier 2010, sur TF1, Nicolas Sarkozy a « dialogué » pendant plus de deux heures avec un panel de Français : lamentations et compassion pourraient paraître suffire à résumer l’émission. A tort, car trois fortes personnalités ont, chacune à leur manière, posé le problème économique majeur de la France.

Chérèque (CFDT), Mailly (FO), Thibault (CGT)

Un ouvrier de l’industrie automobile a soulevé la question de l’avenir des sous-traitants en France face aux politiques de délocalisation des entreprises. Une éleveuse, productrice de lait, a montré la profonde perturbation subie par le marché du lait à la suite de l’ouverture de nos marchés à l’Europe à l’est et de la dérégulation : comment être compétitif quand on doit appliquer des normes plus exigeantes que celle de ses concurrents ? Le chef d’une société de transports a pointé ses difficultés : affronter la concurrence inégale d’entreprises étrangères n’ayant ni les mêmes charges sociales, ni les mêmes contraintes réglementaires que la sienne.

A chaque fois la question implicite qui était posée était celle du laisser-fairisme libre-échangiste, y compris d’ailleurs entre États européens. Une politique économique dont le prix Nobel Maurice Allais a justement démontré qu’elle était, avec l’immigration, la cause principale de la montée du chômage.

Il est significatif que ni Nicolas Sarkozy, ni même ses interlocuteurs n’aient osé poser le problème en ces termes. Tant le tabou est fort. Mais il est encore plus étonnant qu’aucun grand syndicat n’ait osé porter le problème sur la place publique : ces organisations, dont la vocation affichée est de défendre l’emploi d’un côté, le niveau des salaires de l’autre, font l’impasse sur la cause principale des difficultés des gens qu’ils prétendent protéger. Les raisons de cette attitude sont nombreuses : idéologie internationaliste, indifférence au secteur productif, opportunisme médiatique, carriérisme bien compris des dirigeants.
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La CGT a-t-elle viré capitaliste ?

Achat d’une entreprise, “facturation” du service syndical, gestion autoritaire du personnel : la centrale se convertit aux méthodes libérales. Ce qui ne va pas sans heurts…

A la CGT, Jean-Pierre Delannoy s’est fait une spécialité : “décoder” les discours des camarades dirigeants. “On ne comprend rien à ce qu’ils racontent”, déplore ce militant qui, lors du dernier congrès de la CGT, à Nantes, s’était opposé au leader Bernard Thibault. “Quand ils évoquent les retraites, ils parlent de ‘négociations systémiques’, d’ ‘obsolescence’ ou de ‘comptes notionnels.’ Il faut suivre ! La CGT qui prendrait des accents libéraux ? Concédons-le, le mouvement est timide. Mais il existe ! Chez les “réformistes”, on ne parle plus de lutte des classes, mais de compromis.

Des sujets longtemps tabous, comme l’actionnariat salarié ou la participation, ne le sont plus. Et des structures gérées par la CGT se retrouvent à la tête de groupes privés, comme la Compagnie internationale André Trigano (Ciat), une société cotée en Bourse. Ce mouvement pourrait s’accentuer. Car la CGT veut conquérir le monde de l’entreprise.

Quitte à emprunter les méthodes de l’ennemi honni, le grand capital. Enquête.

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La France, paradis des grévistes ?

La légende nationale, et aussi l’image de la France à l’étranger, veulent que nous soyons le pays de la grève, comme nous sommes celui aux 400 fromages.

Ce constat est grandement à nuancer, on le voit dans cette série d’articles :

- La France, pays des grèves, sur Acrimed.

- Des grèves partout, sauf dans les statistiques, sur le blog Ecopublix.

- Les pays qui font le plus la grève en Europe, sur L’internaute.

Globalement, sur une échelle longue, le nombre de journées “perdues” (sur l’ensemble de population active) par les grèves a tendance à baisser : environ 1 million par an dans les années 60, 150 millions en 1968 (!), 2 millions dans les années 70 ; au milieu des années 70 (début de la crise et du chômage de masse) s’amorce une décrue pour atteindre 500.000 en 1980, remonter à 780.000 en 1995 avec les grandes grèves “Juppé” et, désormais, osciller, selon les années et le climat social, entre 300 et 800.000. Des chiffres à relativiser en fonction du nombre d’actifs (environ 25 millions sur la période).

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2009 : année record pour l’automobile en France, contrecoup attendu en 2010

En dépit de la crise, l’année 2009 sera un très bon cru pour le marché automobile français grâce aux aides gouvernementales, au moment où leur baisse prochaine pousse les clients à commander leur voiture avant le 31 décembre, alors qu’un contrecoup est attendu pour 2010.

Près de 2,27 millions de voitures devraient être immatriculées en France cette année, soit une progression de plus de 10% par rapport à 2008, a annoncé le ministère de l’Industrie, en saluant une année “record”.

Malgré la crise économique, 2009 sera ainsi la meilleure année depuis 1990, grâce à la prime à la casse et aux bonus écologiques.

Le mois de décembre est aussi marqué par des commandes de dernière minute de la part de clients soucieux de profiter à plein de ces aides gouvernementales, qui vont diminuer ou seront plus dures à obtenir au 1er janvier.

En cette fin d’année, “il y a plus de monde” dans les concessions automobiles et “les gens qui viennent sont quasi-systématiquement des acheteurs”, témoigne Olivier Lamirault, représentant des concessionnaires au Conseil national des professions de l’automobile (CNPA).

Les prises de commandes en ce dernier mois de l’année pourraient s’établir “15 à 20% au-dessus” du niveau enregistré un an auparavant, prévoit-il.

Les clients anticipent en effet la baisse progressive des aides gouvernementales, qui arrivera avec la nouvelle année.

La prime à la casse doit passer de 1.000 euros actuellement à 700 euros pour les voitures commandées à partir du 1er janvier 2010. La prime baissera ensuite à 500 euros au second semestre et à 300 en 2011.

Le bonus écologique doit aussi se durcir l’an prochain: pour le décrocher, il faudra acheter un véhicule qui émet moins de CO2 et la prime sera moins élevée.

Ces nouvelles conditions – moins favorables – font craindre aux professionnels un contrecoup sur le marché en 2010. Lire la suite

Fin d’indemnisation pour 1 million de chômeurs en 2010

Selon une note de Pôle emploi, un million de chômeurs épuiseront leurs droits à indemnisation en 2010, faisant certes diminuer les statistiques du chômage (et les dépenses de l’Etat) mais dans un total trompe-l’oeil…

Selon les chiffres de Pôle emploi, “le nombre de sorties du régime d’assurance chômage pour fin d’indemnisation est estimé à 850.000 en 2009 et 1.000.000 en 2010″ et “le nombre d’entrées en ASS est estimé à 149.000 en 2009 et 170.000 en 2010″.

Une annonce qui a vivement fait réagir les syndicats, FO, CGT et CFTC criant à l’“urgence”.

Réaction beaucoup plus soft côté patronat, qui certes admet “un vrai sujet” mais souhaite “plus d’éléments pour réfléchir”.

Vaste sujet donc, pour les protagonistes réunis lundi dans le cadre de la négociation sur “la gestion sociale des conséquences de la crise sur l’emploi”. Rappelons en effet que patronat et syndicats ont récemment formé un groupe de travail pour évaluer les besoins 2010 concernant le dossier.

Eléments de base de la discussion : une augmentation probable du nombre de personnes concernées, compte tenu de la crise et du raccourcissement de certaines durées d’indemnisation. Lire la suite

La généalogie de la superclasse mondiale

I – Il convient au préalable de définir ce que l’on entend par superclasse mondiale

La danse des morts - attribué à Hans Holbein l'Ancien, 1491


Que signifie cette expression ? Trois termes significatifs :

– c’est une classe, soit un groupe social qui présente des traits particuliers durables qui le distinguent des autres ;

– elle se situe au-dessus des autres, en particulier au-dessus des anciennes élites nationales ;

– elle est mondiale, car son projet est mondialiste.

A/ Cette classe peut se définir comme un réseau occidental de dirigeants, diversifié et interactif

Il comprend notamment : Lire la suite