Air France : Chronique d’un crash annoncé

La scène a fait le tour du monde: le DRH et le directeur général adjoint d’Air France, chemises arrachées, qui tentent de fuir la colère violente des salariés en escaladant un grillage. Une image choc, symbole d’une entreprise qui ne parvient plus à dialoguer. Quelques minutes auparavant, le comité central d’entreprise entérinait la suppression de 2.900 postes, la baisse de fréquences aériennes et la fermeture de plusieurs lignes pour les deux prochaines années.

Depuis plusieurs années maintenant, Air France cherche à gagner en productivité et à faire face à la concurrence de compagnies plus compétitives. Les réformes sont douloureuses et le salariés excédés.

Le dialogue social à Air France est-il dans l’impasse? La compagnie aérienne peut-elle survivre sans réforme? Quelle image la France renvoie-t-elle à ses voisins?

Hawaï : Solar Impulse, un record technologique et humain

Solar Impulse 2 a accompli un record historique vendredi 3 juillet. L’appareil s’est posé à Hawaï après près de 8 000 km parcourus uniquement grâce à l’énergie solaire. Un exploit humain également, son pilote, André Borschberg a accumulé 117 heures de vol sans escale.

Dans son cockpit de moins de 4m², le pilote de 62 ans a souffert de la fatigue. Il n’a quasiment pas pu dormir, à part quelques brèves siestes de moins de 20 minutes.

Pour parcourir ces 8 200 km, Solar Impulse s’est reposé sur les 17.000 capteurs solaires qui alimentent quatre moteurs électriques. I

l fallait rapidement rejoindre Hawaï. Les jours raccourcissant, l’avion n’aurait pas eu assez d’heures d’ensoleillement pour recharger ses batteries. Prochaine étape : rallier la côte ouest des États-Unis.

Air France : Sauvetage à “tous” prix

Des vols à des prix défiant toute concurrence, des destinations de rêve et des modes de consommation qui évoluent. De plus en plus de Français optent désormais pour des vacances plus courtes – un week-end de trois jours par exemple – dans des villes européennes ou de la Méditerranée. C’est la révolution du low cost.

Une solution qui s’est imposée dans le ciel européen, plongeant Air France dans une profonde crise. Après de longues hésitations, la compagnie aérienne a décidé de riposter avec sa filiale Transavia. Comment fonctionne cette petite compagnie. Comment réussit-elle à diviser les prix d’Air France par deux ?

Toutefois, ce n’est pas le seul défi que doit mener la compagnie tricolore. Sur les lignes internationales, de nouvelles concurrentes attirent les clients fortunés de la classe affaire avec des services et un confort luxueux. Air France est distancée et veut redevenir la compagnie du “chic à la française”. Enquête sur une compagnie aérienne, entre low cost et luxe.

Le géant des airs

L’A380 est un avion hors-normes. De la très élitiste classe ” Première ” aux vastes cuisines où sont préparés les repas des 500 passagers, de la cabine de pilotage au travail du technicien qui doit gérer une fuite de kérosène de dernière minute, Sept à Huit a eu accès à toutes les étapes du vol qui va amener ce géant des airs de Paris à New York. Incidents compris.

Film : Le singulier parcours de Marcel Bloch alias Dassault

Fin des années 1950. Marcel Dassault supervise le vol d’essai du Mirage III. Tandis que l’avion de chasse prend son envol, une sirène retentit : la sécurité militaire vient de repérer un homme en train de filmer l’appareil.

Pris en chasse, l’espion parvient à s’échapper. Quelques jours plus tard, dans un bureau de la CIA à New York : après avoir visionné les images tournées par leur agent, les enquêteurs sont perplexes.

Comment cet ingénieur français réussit-il à construire des avions meilleurs que ceux des Américains ? Pourquoi, en ces temps de guerre froide, cet archétype du capitalisme finance-t-il le PCF ? Sur ordre de la Maison-Blanche, quatre agents s’envolent pour Paris. Leur mission : percer le mystère Marcel Dassault…

De la Première Guerre mondiale aux années 1970, ce passionnant biopic retrace les étapes – connues et moins connues – de la vie de Marcel Bloch, alias Marcel Dassault : la création de sa première entreprise aéronautique, sa proximité avec le Front Populaire, son engagement aux côtés des Républicains espagnols, son arrestation par la France de Vichy, sa déportation à Buchenwald, son changement de nom au lendemain de la guerre, sa conversion au catholicisme, son lancement dans la politique, la presse, le cinéma…
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Jets Privés : Trafics de haut vol

Ils ont pour clientèle des hommes d’affaires pressés et des stars du show-biz, comme Madonna, Jay-Z ou Harrison Ford. Ils sont de plus en plus présents dans le ciel, mais voudraient se faire oublier. Ce sont les jets privés.

Des petits avions de prestiges qui présentent bien des avantages pour leurs passagers : rapidité, discrétion, souplesse. Pas d’attente dans les aéroports, contrôles quasi inexistants au décollage, horaires et lieux d’atterrissages modulables, bagages rarement fouillés à l’arrivée.

Partie 1:

Partie 2:
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Cocorico…Couac : Quand la France torpille ses contrats

En France, nous avons de quoi être fier. Nos centrales nucléaires seraient parmi les plus puissantes et les plus sécurisées au monde. Dans le domaine de l’armement et de la sécurité, nos entreprises font référence. Quant à nos avions de chasse, ils ont la réputation d’être rapides et très performants.

Mais pourtant, alors que nous sommes à la pointe dans tous ces domaines stratégiques, notre pays multiplie, ces dernières années, les défaites dans les grands appels d’offres internationaux. En cause ? Des arrières pensées politiques, des désaccords au plus haut niveau de l’État, des rivalités entre grands partons français et des coups tordus de réseaux parallèles de la République.

A travers trois histoires emblématiques, cette enquête montre comment à l’étranger, « l’entreprise France » cultive un art de l’échec commercial et se transforme trop souvent, en une machine à perdre.

Partie 1:

Partie 2:
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1914 : Quand les multinationales engrangeaient déjà les profits de la guerre

Septembre 1914. Alors que les armées allemandes envahissent le Nord de la France, la mobilisation générale sonne aussi pour les industriels. Le gouvernement charge de grands patrons français de réorganiser l’économie, placée au service de la guerre. Mais pas question pour autant de sacrifier les profits !

Pyramide de casques allemands à New York en 1918

6 septembre 1914. Les avant-gardes allemandes arrivent à Meaux, à une cinquantaine de kilomètres de Paris. Interrompant trois semaines de retraite, les armées françaises et britanniques font volte-face pour mener la première bataille de la Marne. À l’arrière, la mobilisation industrielle commence. Car la guerre semble devoir durer. Après un mois de conflit, l’armée manque déjà d’artillerie et de munitions. L’état-major réclame 100.000 obus par jour pour ses fameux canons de 75 alors que les ateliers n’en fabriquent que 10.000.

Des deux côtés du Rhin, les bénéfices explosent pour quelques grandes entreprises. Une situation qui suscite colères et débats alors que des centaines de milliers d’hommes tombent au front. Plusieurs de ces « profiteurs de guerre » d’hier sont devenus les multinationales d’aujourd’hui.

Le 20 septembre, le ministre de la Guerre, le socialiste Alexandre Millerand, organise une réunion à Bordeaux, où le gouvernement s’est réfugié. Y participent des représentants du Comité des forges, la plus puissante organisation patronale française, des membres de l’influente famille Wendel, propriétaire des aciéries de Lorraine, et Louis Renault, fondateur des usines éponymes.
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Aéronautique : Le 21e siècle nous promet des changements radicaux

Nous sommes au XXIe siècle. Nous devrions tous aller travailler en fusée, posséder une voiture volante pour les sorties en famille et être capables de faire le tour du monde en avion supersonique en deux ou trois heures.

Cent ans après le premier vol commercial (un bref vol en Floride avec un unique client), on observe que le rythme de progression du secteur aéronautique a ralenti. Ce vol de 23 minutes avait tout juste eu lieu une décennie après le vol pionnier des frères Wright dans un engin plus lourd que l’air.

La plupart des progrès qui ont suivi ont porté sur l’infrastructure : des hydravions de la Pan American World Airways et d’Imperial Airways qui reliaient les continents dans les années 30 n’avaient pas besoin de pistes. Mais les aérodromes qui ont poussé comme des champignons dans les années 1940 ont entraîné une nouvelle ère de croissance rapide alors que les moteurs à réaction permettaient le développement de l’aviation commerciale.

Depuis, à l’exception de feu le supersonique Concorde, la vitesse de croisière des avions stagne à environ 0,85 Mach, tandis que les infrastructures des aéroports freinent encore une fois la croissance de l’aérien. De nombreux aéroports existants n’ont plus la capacité suffisante pour le trafic, le bruit, et les préoccupations environnementales poussent les projets de nouveaux aéroports toujours plus loin des villes, alors qu’elles sont la destination des passagers.

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Vols low-cost : Air France contre-attaque !

Pour la vieille dame qu’est Air France, c’était une question de survie. Aujourd’hui un passager sur quatre voyage sur une compagnie low-cost pour des vols domestiques ou en Europe.

Le groupe Air France, qui a encore perdu de l’argent l’an dernier, se devait donc de contre-attaquer. C’est chose faite avec sa filiale Transavia qui applique à la lettre les règles du low-cost.

Comment Air France, qui a fêté ses 80 ans l’année dernière et dont les syndicats sont réputés puissants, arrive-t-elle à se plier à cette nouvelle organisation moins coûteuse ? Et le client est-il gagnant ?

Y a-t-il trop d’avions dans le ciel ?

L’Union européenne prévoit que le nombre d’avions aura doublé d’ici 2020. Notre planète peut-elle supporter une telle augmentation? Peut-il y avoir de plus en plus d’avions dans les airs sans qu’ils finissent par se percuter les uns les autres?

Si elle n’est responsable que de 2 % du total mondial des émissions de CO2, l’aviation commerciale sait qu’il va falloir faire mieux. Alors, elle se tourne vers ceux qui lui ont toujours sauvé la mise. Premièrement, la technologie, qui cherche à améliorer l’existant, ici et maintenant : de multiples petites transformations dont l’accumulation finit par produire un effet sur l’ensemble.

Deuxièmement, la recherche fondamentale, qui veut inventer des solutions radicalement nouvelles, faire du passé “table rase”. Le film va à la rencontre des acteurs de cette transformation qui changera radicalement notre façon de voyager.

Airbus : La commande du siècle ? (Màj vidéo)

Addendum du 09/04/2013

Par Charles Sannat, Chargé d’affaires à BNP PARIBAS

Contrat Airbus-Lion Air le plus gros contrat de l’histoire de l’aviation ! [...] L’expression est lâchée : c’est la plus grosse vente d’avions de tous les temps. Jouez, hautbois, résonnez, musettes ! Sonnez les cloches convoquez la presse, faites jouer du tambour et des trompettes.

Mettez-vous au centre de tout ça et prenez l’air le plus réjoui possible. Bombez le torse comme un boxeur montant sur le ring et là déclarez avec un immense sourire que c’est le contrat du siècle et qu’Airbus va créer 5.000 emplois ! Vous voilà populaire. Le peuple respire la joie et la félicité face au retour du plein emploi décrété par ordonnance présidentielle.

François normal vient donc de connaitre son heure de gloire. La côte de popularité remonte en flèche. Oubliez Chypre et la crise qui bien que terminée depuis longtemps n’en finit pas de finir.

Bref, vous l’aurez compris c’est une grande victoire présidentielle mise en musique par les communicants de l’Élysée qui ont réalisé le meilleur coup de communication politique du début du quinquennat. Voilà pour ce qui est visible. Mais comme on le sait tous « l’essentiel est invisible pour les yeux » et lorsque l’on gratte un peu on peut voir les choses autrement.

Des avions renifleurs à la vente d’airbus
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Nos vies discount

Le discount, potentiel remède à la crise économique qui frappe le monde entier, étend un peu plus chaque jour son champ d’influence. De l’habillement au tourisme, de l’automobile à l’alimentaire, le low-cost touche tous les secteurs.

Inventé après la Seconde Guerre mondiale, en Allemagne, le discount est un avatar de la crise qui génère des dizaines de milliards de dollars. Ce road-movie, voyage de 8000 kilomètres, lève le voile sur ce nouveau modèle de consommation.

Car derrière ses promesses, le discount menace de déconstruire les modèles sociaux en place, d’appauvrir les salariés et de nourrir la crise.

Émission “Infrarouge” diffusée sur F2 le 29/01/2013

Crise du transport : la mondialisation faiblirait-elle ?

Dans les airs comme sur mer, le transport, de passagers comme de fret, est sinistré. On enregistre une diminution générale de l’utilisation des avions et des bateaux, comme de leur vente et de leur construction.

En cause, divers facteurs, dont l’appauvrissement et le pessimisme des consommateurs, l’insuffisance de la capacité d’absorption de la production par les marchés déprimés, le prix du pétrole et des matières premières, et même la sous-capacité de certains ports.

La mondialisation, dont les premiers instruments matériels sont les voyages et le commerce international, en prendrait-elle un coup ?

D’abord, l’aviation.

Les compagnies aériennes européennes sont dans une “situation désespérée”, alors que le volume du trafic aérien a diminué de 2,3% sur l’année en juillet, leur mois estival le plus actif, a indiqué le 9 septembre 2009 le secrétaire général de l’AEA (Association of European Airlines, représentant 33 compagnies européennes).

“Si le secteur ne peut pas gagner de l’argent pendant la haute saison estivale, il est clairement dans une situation désespérée, or nos membres continuent à publier des pertes”, a-t-il souligné. Plus de détails ici.

Dans le reste du monde, la situation n’est pas meilleure. Les pertes sont abyssales : plus de 6 milliards de dollars au premier semestre 2009, selon l’IATA (Association internationale du transport aérien, représentant 230 compagnies). Lire la suite

“Institutions financières internationales et climat : la grande hypocrisie” (redif.)

“On ne peut pas dire à la tribune de l’ONU, il faut un développement propre, et continuer à financer un développement qui ne le serait pas”

(Nicolas Sarkozy, conférence sur les changements climatiques, Nations Unies, 24 septembre 2007)

A l’heure de la taxe carbone et des multiples incitations écologiques, voire des sanctions, fondées sur le dogme du réchauffement climatique global anthropogénique, quel exemple nous donnent les grands décideurs financiers et politiques de la planète ?

Un exemple désastreux, selon l’association “Les Amis de la Terre”, qui publie un rapport sur ce sujet, précédé d’un communiqué de Presse que nous reproduisons ici.

Bien que cette association ajoute foi au dogme précité, ce qui n’est pas le cas de nombreux scientifiques, son rapport illustre et prouve utilement le décalage entre le discours officiel et les pratiques réelles des autorités visées par lui.

Alors que se tient le sommet de l’ONU sur le climat, qui réunit une centaine de chefs d’Etat et de gouvernement, les Amis de la Terre révèlent que si les dirigeants mondiaux multiplient les déclarations annonçant leur volonté de lutter contre les changements climatiques, ils continuent à financer massivement les énergies fossiles et les industries les plus émettrices de CO2, à travers les institutions financières internationales (IFIs) dont ils sont les actionnaires. Lire la suite

Japan AirLines : c’est la fin

Une tribune libre de Patrick Reymond

JAL a déposé le bilan, fait l’impasse sur ses dettes, va virer le tiers de ses effectifs (15600 personnes), en attendant d’en virer au total 50 % (en 2011), puis 100 % (en 2012).

Le problème des dépôts de bilan et de la continuation de l’activité, c’est de fausser profondément le jeu économique dans un secteur.

Si on prend le cas de JAL, le dépôt de bilan ne fonctionnera pas.

Pourquoi ? Parce que c’est un mouvement comptable. On fait l’impasse sur le plus de dettes possibles, en ayant le plus possible de créances non couvertes (qu’on se dépêche de couvrir après la faillite).

C’est là que le bât blesse. JAL et toutes les compagnies aériennes n’ont absolument aucune créance non encaissée. Au contraire, elles encaissent les créances à l’avance.

La compagnie japonaise, si elle fait bien l’impasse sur les dettes, n’est pas non plus dans une situation brillante, après la remise à zéro du compteur.

En effet, les dettes sont finalement assez réduites : beaucoup de charges, dans l’aviation, se paient comptant.

2320 milliards de yens, soit 17,6 milliards d’euros, la dette pour une compagnie de cette taille est loin d’être démesurée.
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