Rafale : New Delhi renonce au contrat du siècle

L’appel d’offre a été officiellement cassé par New Delhi. Dans un communiqué publié en fin de semaine dernière, le ministère de la Défense indien a annoncé que l’appel d’offre portant sur la vente de 126 avions de combat “a été annulé“. Ce qui n’est pas réellement une surprise.

Cet appel d’offre était en discussions depuis trois ans avec Dassault Aviation pour la vente de 126 Rafale, dont 106 devaient être fabriqués localement par Hindustan Aeronautics Limitel (HAL), était en sursis depuis l’annonce surprise faite à Paris par le Premier ministre indien, Narendra Modi, de l’achat de 36 Rafale “prêts à voler”.

Une décision qui a été justifiée par l’urgence des besoins opérationnels de l’armée de l’air indienne (IAF).[...]Sur l’achat des 36 Rafale, le ministère a confirmé que les réunions entre les équipes de négociations indienne et française avaient commencé. Sans préciser quand.

Les Indiens veulent que le Rafale, équipé de ses systèmes et de son armement, soit “livré dans la même configuration qui avait été testée et approuvée par l’armée de l’air indienne et avec une responsabilité de la maintenance de l’appareil plus longue assurée par la France“, selon le communiqué du ministère de la Défense indien. Et de rappeler que New Delhi veut acquérir ces appareils “aussi vite que possible” dans le cadre d’un accord de gré à gré avec le gouvernement français (Inter-Governmental Agreement-IGA).
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La Tribune

(Merci à Tilak)

Hawaï : Solar Impulse, un record technologique et humain

Solar Impulse 2 a accompli un record historique vendredi 3 juillet. L’appareil s’est posé à Hawaï après près de 8 000 km parcourus uniquement grâce à l’énergie solaire. Un exploit humain également, son pilote, André Borschberg a accumulé 117 heures de vol sans escale.

Dans son cockpit de moins de 4m², le pilote de 62 ans a souffert de la fatigue. Il n’a quasiment pas pu dormir, à part quelques brèves siestes de moins de 20 minutes.

Pour parcourir ces 8 200 km, Solar Impulse s’est reposé sur les 17.000 capteurs solaires qui alimentent quatre moteurs électriques. I

l fallait rapidement rejoindre Hawaï. Les jours raccourcissant, l’avion n’aurait pas eu assez d’heures d’ensoleillement pour recharger ses batteries. Prochaine étape : rallier la côte ouest des États-Unis.

Air France : Sauvetage à “tous” prix

Des vols à des prix défiant toute concurrence, des destinations de rêve et des modes de consommation qui évoluent. De plus en plus de Français optent désormais pour des vacances plus courtes – un week-end de trois jours par exemple – dans des villes européennes ou de la Méditerranée. C’est la révolution du low cost.

Une solution qui s’est imposée dans le ciel européen, plongeant Air France dans une profonde crise. Après de longues hésitations, la compagnie aérienne a décidé de riposter avec sa filiale Transavia. Comment fonctionne cette petite compagnie. Comment réussit-elle à diviser les prix d’Air France par deux ?

Toutefois, ce n’est pas le seul défi que doit mener la compagnie tricolore. Sur les lignes internationales, de nouvelles concurrentes attirent les clients fortunés de la classe affaire avec des services et un confort luxueux. Air France est distancée et veut redevenir la compagnie du “chic à la française”. Enquête sur une compagnie aérienne, entre low cost et luxe.

Le géant des airs

L’A380 est un avion hors-normes. De la très élitiste classe ” Première ” aux vastes cuisines où sont préparés les repas des 500 passagers, de la cabine de pilotage au travail du technicien qui doit gérer une fuite de kérosène de dernière minute, Sept à Huit a eu accès à toutes les étapes du vol qui va amener ce géant des airs de Paris à New York. Incidents compris.

Film : Le singulier parcours de Marcel Bloch alias Dassault

Fin des années 1950. Marcel Dassault supervise le vol d’essai du Mirage III. Tandis que l’avion de chasse prend son envol, une sirène retentit : la sécurité militaire vient de repérer un homme en train de filmer l’appareil.

Pris en chasse, l’espion parvient à s’échapper. Quelques jours plus tard, dans un bureau de la CIA à New York : après avoir visionné les images tournées par leur agent, les enquêteurs sont perplexes.

Comment cet ingénieur français réussit-il à construire des avions meilleurs que ceux des Américains ? Pourquoi, en ces temps de guerre froide, cet archétype du capitalisme finance-t-il le PCF ? Sur ordre de la Maison-Blanche, quatre agents s’envolent pour Paris. Leur mission : percer le mystère Marcel Dassault…

De la Première Guerre mondiale aux années 1970, ce passionnant biopic retrace les étapes – connues et moins connues – de la vie de Marcel Bloch, alias Marcel Dassault : la création de sa première entreprise aéronautique, sa proximité avec le Front Populaire, son engagement aux côtés des Républicains espagnols, son arrestation par la France de Vichy, sa déportation à Buchenwald, son changement de nom au lendemain de la guerre, sa conversion au catholicisme, son lancement dans la politique, la presse, le cinéma…
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Aéronautique : Le 21e siècle nous promet des changements radicaux

Nous sommes au XXIe siècle. Nous devrions tous aller travailler en fusée, posséder une voiture volante pour les sorties en famille et être capables de faire le tour du monde en avion supersonique en deux ou trois heures.

Cent ans après le premier vol commercial (un bref vol en Floride avec un unique client), on observe que le rythme de progression du secteur aéronautique a ralenti. Ce vol de 23 minutes avait tout juste eu lieu une décennie après le vol pionnier des frères Wright dans un engin plus lourd que l’air.

La plupart des progrès qui ont suivi ont porté sur l’infrastructure : des hydravions de la Pan American World Airways et d’Imperial Airways qui reliaient les continents dans les années 30 n’avaient pas besoin de pistes. Mais les aérodromes qui ont poussé comme des champignons dans les années 1940 ont entraîné une nouvelle ère de croissance rapide alors que les moteurs à réaction permettaient le développement de l’aviation commerciale.

Depuis, à l’exception de feu le supersonique Concorde, la vitesse de croisière des avions stagne à environ 0,85 Mach, tandis que les infrastructures des aéroports freinent encore une fois la croissance de l’aérien. De nombreux aéroports existants n’ont plus la capacité suffisante pour le trafic, le bruit, et les préoccupations environnementales poussent les projets de nouveaux aéroports toujours plus loin des villes, alors qu’elles sont la destination des passagers.

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Textiles intelligents : Une nouvelle filière d’avenir en France

Le secteur textile est l’un des plus sinistrés en France. Mais certaines de ses filières, celle de la mode et du luxe, continuent de figurer parmi les meilleures au monde. Le textile pourrait aussi vivre une révolution grâce à des matériaux intelligents déjà utilisés dans l’aéronautique, l’automobile ou la médecine.

Des élèves ingénieurs ont en effet développé, depuis dix ans, des inventions qui pourraient être utilisées dans la fabrication de vêtements.

De nouvelles fibres remplaceront des fibres synthétiques

Des fibres thermoplastiques, par exemple, utilisées dans l’automobile, permettent d’alléger les matériaux et d’apporter de meilleures propriétés acoustiques. L’Ecole nationale supérieure des arts et industries textiles (Nord) travaille sur des nouvelles fibres qui remplaceront des fibres synthétiques à base de pétrole. Elle forme des jeunes qui comptent relancer les beaux jours du textile en France.

Jets privés : Luxe démesuré

Dans l’industrie de l’aéronautique, le marché des jets privés tourne à plein régime.

Pour leurs clients VVIP, “Very Very Important Personality”, les sociétés ne lésinent pas sur les fonctionnalités. Salle de bains ou encore lit “King Size”, toutes les excentricités sont au rendez-vous pour répondre au besoin de luxe et de prestige.

Les 3 dogmes assassins à l’origine de la désindustrialisation

La France, cimetière d’usines : 900 fermées en trois ans. Le spectre d’une désindustrialisation dramatique quitte les chiffres froids, secs et désincarnés de la macro-économie pour miner le paysage du réel. Vertige d’une grande puissance industrielle au tapis, impuissante à invoquer la crise comme seule responsable de ces maux puisqu’au cours de ces dernières années, elle a fait beaucoup moins bien que ses classiques concurrents européens, l’Allemagne, le Royaume-uni, l’Italie.

Ainsi, dans la zone euro, entre 2000 et 2010, le poids de la valeur ajoutée de l’industrie manufacturière dans le PIB accuse un recul de 3,7 points contre 5,2 points en France (plus de 100 milliards d’euros). La part de l’industrie dans la valeur ajoutée totale de l’économie a régressé brutalement en une décennie de 30 %, passant de 18 % en 2000 à 12,5 % en 2011. Alors que ce ratio est de plus du double en Allemagne, de 18,6 % en Italie.

Du côté des exportations dont la balance commerciale accuse 70 milliards de déficit, les performances son calamiteuses : la France a perdu de 1998 à 2012, 41 % de ses parts de marché, le double de l’OCDE, le triple de l’Allemagne. Du côté des emplois, les chiffres sont encore plus accusateurs puisqu’en 30 ans la France a perdu 2 millions d’emplois industriels. A part l’agroalimentaire, le luxe et l’aéronautique, qui ont réussi à tirer leur épingle du jeu, toutes les filières sont plus ou moins touchées.

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Le Brésil, puissance mondiale : vers un atlantisme du Sud ?

En tant que puissance régionale, le Brésil dispose d’un potentiel économique qui devrait lui permettre de renforcer dans les prochaines années son influence sur la politique mondiale. Alors que les relations transatlantiques ont connu un essoufflement durant les dix dernières années, le Brésil n’a-t-il pas une carte à jouer pour affirmer un atlantisme passant par le Sud ?

Durant les dix dernières années, plus de 20% de la population brésilienne est sortie du seuil de pauvreté. Sous la présidence de Lula, plus de 30 millions de Brésiliens ont rejoint la classe moyenne. Véritable levier de croissance et de modernisation économiques pour le Brésil, cette classe moyenne vient briser la tradition inégalitaire de l’ancienne colonie portugaise et donne au Brésil une image renouvelée qui dynamise les entreprises et renforce l’attractivité du pays pour les investisseurs étrangers.

À l’horizon 2025, la Banque mondiale estime d’ailleurs que le Brésil sera la 5e puissance économique mondiale en s’appuyant sur des secteurs qui forment l’ossature de l’économie brésilienne.

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L’aéronautique européenne met le cap sur la Sibérie

Eurocopter et ATR enchaînent les contrats avec UTair. La compagnie régionale russe, qui, jusque-là, volait avant tout sur Boeing, négocie aussi avec Airbus et profite des pétrodollars pour renouveler des flottes vieillissantes.

En Sibérie, EADS a trouvé sa terre sainte, la région de Tioumen. Et un prophète commercial : UTair, principale compagnie régionale russe derrière Aeroflot. « Un leader d’opinion dans l’aéronautique du pays ! C’est devenu notre premier client en Russie et notre collaboration doit créer des ouvertures vers d’autres sociétés », s’enthousiasme Laurence Rigolini, directrice de la filiale d’Eurocopter à Moscou.
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USA : 3 chiffres qui montrent que tout ne va pas aussi bien que la FED voudrait le faire croire

- 1,3 % : les commandes de biens durables sombrent, entraînées par la chute de l’automobile pour le quatrième mois consécutif, tandis que General Motors vient de ressusciter de ses cendres en Bourse.

C’est ce qui ressort des statistiques américaines publiées le 23 décembre. Si vous épluchez les commandes de biens durables, vous vous apercevez que celles de novembre 2010 ont décliné de 1,3 %, celles d’octobre avaient déjà décliné de 3,1 %.

- 53,1 % : autre point noir, les commandes de l’aéronautique civile qui ont plongé de 53,1 %.

33 % des ventes d’immobilier concernent toujours des ventes sur saisies et ceci alors même que le scandale du foreclosure gate (reprise de la crise) ralentit les procédures.

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Vladimir Poutine : plaidoyer en faveur d’une « communauté économique harmonieuse, de Lisbonne à Vladivostok »

Tribune de Vladimir Poutine, parue dans la Süddeutsche Zeitung du 25 novembre 2010

Il est évident, aujourd’hui, que l’éclatement de la crise mondiale en 2008 n’était pas seulement dû au gonflement des «bulles» et à l’échec de la régulation des marchés mais qu’il était de nature structurelle. Le problème central consiste dans l’accumulation de déséquilibres mondiaux. Le modèle selon lequel un centre régional multiplie les emprunts et consomme des biens sans frein alors que l’autre produit des marchandises bon marché et rachète des dettes a échoué.

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Poutine propose à l’Europe un nouveau « design économique »

Les 25 et 26 novembre, le premier ministre russe Vladimir Poutine a effectué une nouvelle visite de deux jours en Allemagne pour rencontrer la chancelière Angela Merkel, et toute l’Europe attache une attention particulière à cet événement. C’est généralement le cas lorsque Moscou et Berlin ont l’intention de lancer des « exercices architecturaux » conjoints en Europe. Mais à l’époque actuelle, alors que l’Union Européenne souffre toujours de la « pathologie affectant l’euro » et que presque tous les pays de l’UE sont contaminés, l’Allemagne est la seule à s’en remettre et ce phénomène suscite une attention d’autant plus grande.

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Demain, l’effondrement du secteur aéronautique ?

Les questions que soulève cet article ont, pour l’essentiel, déjà été posées ici. Il nous a paru intéressant de publier ce point iconoclaste de l’actualité.

AIG et ILFC se débattent dans les difficultés, les CDS (credit default swaps) de ILFC se négocient à 726 points de base (7,26 %) [ce qui signifie que se garantir contre un défaut de paiement par ILFC est devenu très cher].

ILFC ne vous dit sans doute rien, sauf aux initiés, mais c’est, en fait, le plus gros client d’Airbus et de Boeing.

C’est une entreprise de crédit-bail et une filiale d’AIG, [laquelle a été] copieusement gonflée de fonds fédéraux [de sauvetage], pour 182,3 milliards de dollars.

C’est là que le bât blesse désormais. Il devient de plus en plus explosif, politiquement, de vouloir aider les grandes entreprises, celle-là en particulier, et la dégradation de [la note de] ILFC par l’agence de notation Moody’s est, en fait, une peine de mort à peine voilée. La date fatidique est le 15 novembre 2010 [limite de l'engagement d'AIG à sauver sa filiale si elle ne peut se financer ailleurs].

Du côté des compagnies aériennes, c’est un long martyrologe. 38 compagnies européennes ont cessé leur activité depuis 2008, la plupart des low-cost, des charter, des petites. C’est bien cela le pire, car c’étaient les moins dépensières.

Signe de crise, les billets d’avions seront assurés contre la défaillance du transporteur.

Une décision de Justice, qu’on peut qualifier de “bien orientée politiquement” a privé les employés de British Airways de leur grève. Tant mieux. Comme ça, on ne pourra pas sortir que “c’est la faute des grèves et de l’irresponsabilité du personnel”.

La disparition du droit de grève en Grande Bretagne n’empêche visiblement pas les faillites, bien au contraire. Lire la suite